“三折叠”之后，亮点都在汽车。
这是连续多场华为发布会的感受。并非说，华为其他科技产品没亮点，只是站在汽车行业角度来看，亮点自然是“本专业”。
待余承东身后大屏亮起“问界M5 Ultra：22.98万元起”、“享界S9增程版预售价31.8万元”时，价格数字再次击穿众人心理防线。
当问界M5 Ultra以22.98万元的起售价登场时，让那些花了24.98万元起售购买2024款问界M5的车主作何感想？新车型直降2万元！
享界S9拿出增程版更是超出预期。原本以为增程版比同配置纯电版也就低个三五万时，华为放出的“31.8万元起售”比纯电直降8万元！
老套路，“降价”必要“增配”。问界M5 Ultra全系标配华为高阶智驾ADS 3.3系统、192线激光雷达+4D毫米波雷达；强化主动安全，搭载全向防碰撞系统CAS3.0，升级ESA紧急转向辅助功能和e-AES自动紧急转向功能，支持边刹边让；外观设计等也都有所改进。
享界S9增程版配置上已经没什么好再动的了，性能层面通过华为雪鸮智能增程系统实现CLTC综合续航1355公里，既解决了纯电车型的里程焦虑，又借价格优势冲击主流豪华轿车市场。
当然，这次又不是华为的“降价”发布会，定价策略肯定不会是简单的一刀切。
2025款问界M9六座版价格较2024款提高1万元至47.98万元，却因搭载最新的ADS 4.0高阶智驾系统、分布式车载卫星通信等尖端技术，反而强化了其“科技旗舰”的定位。
为什么说“定价是门商业艺术”？这绝不是价格、配置上的增增减减，不是资本背后的阴阳，一切总有逻辑依据。
以2024年2月到2025年2月累计一年的销量为例：
问界M9在鸿蒙智行车型里一骑绝尘，零售销量168525辆成为50万元以上最畅销车型，无须加上“自主品牌”或者“新能源车”的限制条件，甚至高于同门价格更主流的问界M7；
而M5在过去一年里销量仅为36527辆，月均三千辆已经不能令余承东满意；
享界S9卖了5个月，累计5494辆，月均千辆的成绩，在接近40万元纯电轿车里算拔尖，但是去掉限制条件之后也不够看。
显然，对于走热车型，小幅提价，并用权益在实质层面抵消；销量萎靡车型，给出更好竞争价格，构建攻守兼备的产品矩阵。
相比之前铺天盖地“价格战”、“价格内卷”的口风之下，华为此次对多款车型的价格改动逻辑也出现了变化。
显然，华为不可能像比亚迪那样，通过技术普及直接覆盖全市场，毕竟其“界”字辈产品数量有限，且一开始走的就是中高端，本质上也无法做到“7万买智驾”。但他也有自己的思考：一方面直接提升价格竞争力，另一方面要考虑风险，比如维护品牌档次、安抚老车主。
如今，新车降价增配，看似福利，却被说成“背刺老车主”、“内卷同行”。此等重锅，谁都不想背负。策略嘛，比的就是个高下，决的就是个生死。
比亚迪也好，华为鸿蒙智行也好，其他厂商也好，都需要谨慎考虑价格内卷负面效应的问题。此次，华为推出“硬件升级方案”，也尝试用“技术平权”缓解价格落差带来的心理冲击。
一线市场的价格调剂，终归是希望能让市场慢慢过渡，而一切的背后，是中国汽车市场悄然生变的“工业革命”。
试问了下AI，告诉我历史上现有四次工业革命：蒸汽机革命、电气革命、计算机及信息技术革命，以及目前进行中的“智能技术革命”。
当比亚迪凭借垂直整合将中型轿车价格下探到10万元出头，当零跑B10将带激光雷达的高阶智驾打到12.98万元，当特斯拉因为华为ADS而不得不放弃智驾标签，降价迎战……这些早已超出产品力单一维度的博弈，而转为供应链、人才土壤的竞争。
且先不论智驾到底该选何种方案最优，始终没人否定激光雷达所带来的巨大诱惑。为何特斯拉曾引以为傲的FDS都要无奈放弃激光雷达？无外乎，成本拦路。但中国凭借速腾聚创、禾赛等头部企业，通过多年的拼搏，将主流车规级激光雷达的单价，从昔日万元级下降到如今的三千元水平，未来将进一步下探到千元级。
再看智驾研发团队，华为车BU智驾研发团队超过7000人；比亚迪新技术研究院院长杨东生表示，比亚迪投入智驾工程师5000人以上，研发时长7年；吉利将研究院智驾中心、极氪自研智驾团队、路特斯智驾团队、子公司亿咖通，以及脱胎于吉利的福瑞泰克整合之后也是数千人，小米智驾团队将从1500人提高到2000人。
虽然特斯拉号称智驾研发效率远高于友商，但研究人员终究只有120人。在中国，这应该称不上研究院/所，“工坊”或许是更合适的称呼。
回到明面的价格问题上来。无论比亚迪或华为，大范围，大幅度的价格变动，虽然举着“技术平权”的大旗，但也不是“以大欺小”的作风。他们既是刺向旧定价秩序的“矛”，也是守护新世界的“盾”。期间难免会有同行者受伤，共同坚守的却是同一片欣欣向荣。
潇湘晨报记者毛传
